按照中移德电CEO袁洪岗讲解，中国车联网早已转入第二轮了，第一轮企业已基本上over了，最少那个项目早已OVER了。 袁洪岗在拒绝接受《上下班＋》数据财经新媒体专访时回应：导致上述现状的主要原因是，中国车联网发展比较简单，更加多只是侧重娱乐功能，而忽略了车联网本身的架构、安全性及稳定性发展。 中后移德电是由中国移动与德国电信正式成立的一家致力于车联网领域的合资企业。是中国移动进占车联网市场的最重要触角，较中国联通、中国电信等竞争对手，中移德电的车联网发展才刚刚开始。
相比于竞争对手主要买连接起来，中移德电期望向客户出售服务，袁洪岗期望跟客户一起探究车联网产业中国未来的发展之路。 尽管跟上较早，但袁洪岗依然指出中国的车联网才刚刚开始，当前中国车联网过于非常简单的现状，造成了整个行业较慢递归的现状，目前大多数企业仍集中于在为不吃饱饭而希望的阶段，只有经过了这个阶段，中国的车联网才能较慢发展，并不领先于其他任何市场。
联网、成本与利润 车联网的发展主要有两个方向，一是车的智能，二是产业的智能，作为后来者，中移德电的车联网思路更加不愿将产业智能当作是未来发展方向。并将车匹敌运营商作为自己的目标客户，其中车企将来一定是运营商。
袁洪岗指出，未来的汽车经营模式终将发生变化，预计，车企向消费者好比是获取汽车，更好是获取上下班服务；对于消费者而言，有可能不一定要享有车辆，但更加多是取得用于汽车上下班的服务。在这个过程中，车企自身要不具备能够向外获取车队运营管理的能力，向消费者获取消费者原始的车联网的服务。 回应，中移德电明确提出的解决方案是，中后移德电只面向运营商或车企，协助他们向消费者获取原始的车联网解决方案，消费者在购车或租车的过程中，向运营商（特指车企或融资租赁公司等）重复使用缴纳费用，而不必须二次向电信运营商出售流量。 尽管目前大部分车企的车联网征费方式是，涉车部分车企获取，而娱乐部分有消费者自己缴纳，但这对消费者而言并不是好的体验，运营商应当向消费者获取原始的服务。
在袁洪岗显然，汽车联网就如手机联网一样，前期联网不会产生成本，但随着联网车辆的减少，就不会产生服务，从而产生利润。 UBI、大数据与新的商业模式 尽管现在后市场的UBI投资火热，但在袁洪岗显然，UBI仅次于的模块和数据应当归车企所有。
UBI与车险融合，这也是后市场车联网发展看见的一个商业模式，但在车辆行经数据的提供方面，目前后市场的主要提供途径是一个后装OBD盒子。这个盒子在袁洪岗显然就是一个辅助系统，它在读取数据方面依然不存在相当大的误差，并且推展和用于成本太高，可控性又太低。 而实质上，提供车辆数据的另一渠道是车机，如果我们的车联网从一开始就期望跨过车企取得数据，那就无法从车机必要获取数据。
因此，中移德电期望不提供涉车数据，并推展将涉车数据归因于至车企，由车企掌控数据，由车企向保险公司获取驾驶者的UBI数据，从而与保险公司深度初始化，在售车与服务客户的时候必要销售保险。 这一概念，车企基本都能拒绝接受，但现在的问题是，整个UBI的合作不是由一个部门已完成的，这必须车企的IT部分、销售部门、商务部门以及经销商等共同完成的工作，但这一定是技术先行，一定是车企与保险公司都接纳这种模式。 似乎，袁洪岗的车联网思维有些落后，推展一起还将面对重重考验，但它又符合中国汽车市场未来发展趋势，正如袁洪岗评价他的合作伙伴首汽租车一样，使用了中移德电的方案，首汽租车的企业客户用车更为集约，对首汽来讲有可能短期内收益减少，但从长年来看，不致与客户产生更加密切的合作关系，并减少业务。
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